lunes, 14 de enero de 2013

3.- ESPECIFICACIONES

Las especificaciones siguientes no son totalmente exactas, ya que algunos parámetros han variado con la evolución de la moto a lo largo de los años, pero sirven de orientación general. Más adelante iré comentando las variaciones sufridas en el tiempo.


CHASIS

Bastidor de tubos ovalados de acero, soldados en dobles lazadas con subchasis atornillado. No apto para sidecar.
Suspensión delantera: horquilla telescópica con amortiguadores hidráulicos; recorrido 200 mm
Suspensión trasera: basculante de brazo largo con montantes telescópicos de ajuste triple y amortiguadores hidráulicos; recorrido: 125 mm.
Ángulo de orientación de la horquilla delantera: 35º
Avance del eje de la rueda delantera: 95 mm
Freno delantero: dos discos de 260 mm de diámetro, con sistema hidráulico.
Freno trasero: monodisco hidráulico de 260 mm de diámetro.
Llantas: de radios o de fundición. Delantera: 2'15B x 19. Trasera: 2'75C x 18
Neumáticos: delantero: 3,25 x 19 trasero: 4.00 x 18. Bridgestone BT45 (de elección)


MOTOR (donde se produce el movimiento primero)

Cuatro tiempos; dos cilindros opuestos horizontales (boxer).
Cilindrada: 980 cc
Pistones de 94 mm de diámetro con carrera de 70'6 mm
Relación de compresión: 9'5:1
Potencia: 70 CV (51 kW) a 7250 rpm
Par motor: 76 Nm a 5500 rpm

Curvas de potencia y par motor

Régimen permanente admisible: 7200 rpm
Dos válvulas por cilindro, situada en cabeza (OHV), suspendidas en "V", accionadas por balancines y varillas de empuje.
Lubricación: bomba sumergida. El motor se lubrica según el siguiente esquema:

1: campana de aspiración de aceite 2: conducto ascendente a la bomba de aceite 3: Bomba de aceite Eaton 4: canal de distribución de presión al filtro de aceite 5: filtro de aceite (de dentro hacia fuera) 6: válvula de derivación (recorrido directo con filtro obstruido) 7: canal de presión principal 8: canal anular en la brida del cigüeñal (taladro de 2,5 mm de diámetro para la Lubricación  9: canal de presión hacia el sombrerete del cigüeñal para lubricar el cojinete de bancada anterior 10: canal anular de los cojinetes del cigüeñal y válvula de sobrepresión 11: válvula de sobrepresión (abre a partir de 5 bar) 12: semicojinete delantero del cigüeñal con salida a las culatas 13: canal de salida a la culata derecha (lubrica apoyo del balancín y vástago de válvula) 14: canal de salida a la culata izquierda (lubrica apoyo del balancín y vástago de válvula) 15: taladro en el cigüeñal para el cojinete de biela izquierda 16: canal para el interruptor de presión de aceite y cojinete de bancada trasero 17: taladro en el cigüeñal para el cojinete de biela derecha 18: interruptor de presión de aceite 19: reflujo de aceite al cárter a través del tubo de protección de las varillas empujadoras 20: válvula de aire del bloque motor 21: espacio de contacto para ventilación del bloque motor 22: taladro de 1,5 mm de diámetro, de retorno en el espacio de contacto.

ALIMENTACIÓN

Dos carburadores Bing de depresión constante. La referencia del modelo se encuentra en la zona detallada en la foto, y corresponde a:
  • Hasta el año 1981: 94/40/105 y 94/40/106
  • Desde 1981 hasta 1983: 94/40/111 y 94/40/112
  • A partir de 1983: 94/40/123 y 94/40/124
Paso del carburador: 40 mm
Surtidor principal: 160
Surtidor de aguja: 2,66
Número de aguja del surtidor: 46-341
Posición de la aguja: 3
Surtidor de ralentí: 45
Surtidor de aire del ralentí: 1
Régimen de ralentí: 800-1100 rpm
Carburador Bing de depresión constante mostrando en el cuadrado rojo el lugar en el que se puede ver la referencia  del modelo

TRANSMISIÓN (lo que hace que el movimiento del motor llegue a la rueda)

Embrague: monodisco en seco con muelle de diafragma
Caja de cambios de cinco velocidades, accionadas por pedal. Par amortiguado en todas las marchas. Hay dos versiones con diferente relación de cambio:

  • standar: 4'4, 2'86, 2'07, 1'67, 1'5 : 1
  • sport: 3'38, 2'43, 1'93, 1'67, 1'5 : 1

Transmisión entre la salida de la caja de cambios y la rueda por árbol articulado, en alojamiento cerrado en el tubo derecho del basculante, dotado de cruceta en el lado del cambio y pieza de arrastre con dentado curvo en el lado del eje. Amortiguador de torsión.
Propulsión trasera con ruedas cónicas con dentado palioide. Relación entre la corona y el piñón del grupo cónico: también existen dos versiones: 33/11 y 32/11.


SISTEMA ELÉCTRICO (lo que más lata nos suele dar a lo largo de la vida de la moto)
Batería de 12 voltios 28 Ah
Encendido por platinos hasta 1980 en que se sustituyó por encendido electrónico Bosch
Alternador trifásico Bosch 12 voltios, 240 Watios hasta 1980; 280 watios desde 1980.
Regulador eléctrico de tensión Wehrle E1051 B/14V
Bobina de encendido: dos bobinas Bosch 0 221 100 312 (E 6v)
Motor de arranque Bosch de 0'6 kW hasta 1978; a partir de entonces Bosch de 0'7 kW.
Bujías: Bosch W225T30, BERU 230/14/3A, Champion N6Y, NGK BP6ES (de elección). Distancia entre electrodos 0,6 mm.

DIMENSIONES

Anchura máxima (motor): 746 mm
Altura máxima: 1300 mm
Altura del asiento: 820 mm
Longitud máxima: 2210 mm
Distancia entre ejes (con piloto de 75 kg): 1465 mm
Altura libre sobre el suelo (con piloto de 75 kg) 165 mm
Depósito de combustible: 24 litros.
Peso (con lubricantes, combustible y herramientas): 230 kg
Peso total admisible: 398 kg
Carga admisible con conductor solo y rueda trasera inflada a 2,2 bar: 270 kg
Aceleración de 0 a 100 km/: 4,6 s.
Aceleración desde 0: 400 metros en 13,2 s.
Aceleración desde 0: 1000 metros en 25,3 s.
Velocidad máxima: 190 km/h

VARIACIONES Y MEJORAS A LO LARGO DE LOS AÑOS

A partir del modelo inicial, el de 1977, en los años posteriores se introdujeron los siguientes cambios:

1978: 

- una sola llave para el bloqueo de dirección, el contacto, el tapón de la gasolina y el asiento.


- tacómetro electrónico
- el reloj analógico se cambió por un reloj electrónico de cuarzo.
- las letras de los instrumentos pasaron de blancas a verdes.
- montaban un zumbador para los intermitentes que aun algunas motos llevan.
- se mejora la palanca de cambio, permitiendo un ajuste en altura de la misma.


- se adjunta un antirrobo de cable de acero que se aloja en el interior del tubo superior del chasis.


- desaparecen las llantas de radios y se sustituyen por las de aleación en forma de cristales de nieve.


- el freno trasero pasa a ser hidráulico de disco.


- las pinzas de freno delanteras ya no son de color azul anodizado.
- este año se realiza una serie limitada de 200 unidades de un modelo especial, las Motorsport, en blanco con la zona de alrededor del faro en rojo (la de Joeseph, si).

1979:

- se añade un amortiguador de dirección con tres posiciones regulable desde la tija.
- se mejora el cambio, haciéndolo más suave.
- se incorpora, de serie, el radiador de aceite
- la parrilla central del carenado se sustituye por una pieza cerrada con pequeñas ventanas.
- la cadena de la distribución pasa a ser simple en vez de doble y tiene un eslabón de cierre que facilita la sustitución. Además se añade un tensor de cadena con muelle amortiguado hidráulicamente.
- aunque se siguen usando los platinos para la ignición, el conjunto se introduce en un bote que facilita la puesta a punto del encendido.
- se cambian los mandos de intermitencias, que antes estaban en el lado derecho del manillar y eran un poquito complicados (abajo-derecha y arriba-izquierda) por los mas habituales de izquierda-izquierda y derecha-derecha y colocados en el lado izquierdo del manillar.
- se modifican los pasos de aceite al cojinete de bancada delantero, de forma que ahora el flujo de aceite desde el filtro se incrementa hacia el cojinete de bancada trasero.
- el asiento doble pasa a ser de serie, y se instala una pequeña parrilla sobre el colín para agarre del pasajero.
- este año aparecen los modelos RT, similares en todo excepto en el carenado mucho más amplio en la parte superior, incluyendo guanteras, un parabrisas muy amplio y ventilación. También tenía una palanca de arranque de punta-tacón y un manillar más ancho y alto. Pero esa es otra historia, la de las RT.

1980:

- el zumbador de intermitencias desaparece. No ha durado más que un año.
- en algunos modelos (para USA, principalmente) se reduce la relación de compresión de 9'5 a 8'2 y se coloca un tubo entre el filtro del aire y las válvulas de escape para permitir una mejor combustión, pero dando como contraprestación unas molestas explosiones al cerrar el gas en retención, como si la moto fuese muy pobre de gasolina.
- la palanca del mando del aire, que se situaba en el lado izquierdo del bloque motor y se accionaba mediante dos cables rígidos, se pasa a la izquierda del manillar y se manda con dos cables bowden.
- el filtro del aire pasa a ser plano en la parte superior y con tubos orientados hacia adelante para aumentar el flujo de aire y disminuir el ruido de admisión. La tapa de este filtro de aire era de aluminio en los modelos de este año.

1981:

- este año se empieza a usar el recubrimiento interior de los pistones con nikasil, en vez de usar las camisas de fundición. La duración de estos cilindros es mucho mayor que con las viejas camisas, y la refrigeración también se mejora notablemente. El consumo de aceite también mejoraba con el nuevo recubrimiento interior y, según BMW, el consumo de gasolina también se reducía.
- Desaparecen los platinos y el encendido pasa a ser electrónico. También se modifica el regulador de carga de la batería.
- Se rediseña el cárter de aceite, aumentando un poco la capacidad.
- Los tubos de escape llevan dos tubos comunicadores en vez de uno como antes, uno delante del motor y otro debajo de la caja de cambios, lo que redunda en un ligero aumento de potencia y reducción de sonoridad.
- reducción del peso del conjunto del embrague y el plato de inercia en un 40%, que ya es reducir, lo que llevó a una mejor aceleración.
- se introduce un nuevo tipo de horquilla y aunque mantiene los 18,3 cm de recorrido, se reemplazan algunos elementos metálicos por teflón. La nueva horquilla requería menos líquido y era más efectiva.
- se rediseña el basculante, siendo ahora más rígido, y se aprovechan los conocimientos que sobre basculantes había obtenido BMW con el desarrollo de la R80GS.
- se modifica el chasis para mejorar el acceso a la batería.
- se modifican las estriberas para mejorar las vibraciones.
- la parte superior del filtro del aire, que era de aluminio, se cambia por una de plástico, y los dos tubos de admisión son desmontables.
- la carcasa del filtro del aire propiamente dicho se cambia de goma a plástico y el filtro del aire pasa de redondo a cuadrado, mejorando notablemente la facilidad de sustitución y de limpieza.
- el cable de acelerador es único desde el puño del acelerador hasta un elemento debajo del depósito, del que salen dos cables, uno para cada carburador.
- la bomba de freno ahora es de marca Magura y se coloca en el puño derecho, retirándose la anterior bomba, que estaba colocada debajo del depósito de gasolina y que se mandaba con un cable desde la maneta, lo que daba malas sensaciones de frenado al estirarse el cable.
- las pinzas de freno ahora son de la marca Brembo, van atornilladas a las botellas de la horquilla y pesan menos que las anteriores.
- las pastillas de freno son sinterizadas, mejorando notablemente la frenada en condiciones húmedas.

1982:

- no se producen modificaciones importantes este año, siendo el modelo idéntico al del año anterior.
- las maletas son de serie.

1983:

- tampoco se hacen modificaciones, por lo que hemos de concluir que las autenticas "pata negra" son las posteriores a 1981 (ejem, la mía es del 83, de junio del 83).

1984:

- se anuncia por BMW que este es el último año de fabricación del modelo R100RS.
- se pone a la venta una última partida de 250 R100RS y RT en color blanco perlado "last edition". Este modelo se entregaba con un certificado que decía que efectivamente eran los últimos modelos de R100RS que se fabricaban.

1986 a 1992:

- a petición popular se vuelve a fabricar el modelo R100RS, pero ya no es la misma moto ni estética ni funcionalmente, aunque siga llevando el mismo carenado, pero ahora con unas pegatinas RS a ambos lados del mismo. Por cierto, que ante las críticas de los compradores de la R100RS ultima edición, BMW se vio obligada a aplacarles regalándoles un casco System II.
- se recorta el colín, se modifican las tapas laterales, el guardabarros y el asiento, y la moto ahora parece menos RS que antes.
- las llantas también se modifican, siendo ahora de cuatro palos que se dividen en dos al llegar a la mitad del recorrido.
- el basculante pasa a ser monolever, lo que comporta una mayor estabilidad, aunque, ya puestos, y teniendo en cuenta que ya eran de serie los paralever en otros modelos de la casa, como las GS, tal vez hubiera sido más lógico ponerlo, y eso que hubieran agradecido los usuarios.
- quizás sea la parte ciclo la única mejora notable sobre los modelos RS anteriores. La horquilla es la de las K, una Showa, y las pinzas del freno delantero, que siguen siendo Brembo, se sitúan ahora por delante de la botella de la horquilla.
- el freno trasero ya no es de disco, sino de tambor.
- el motor sigue siendo el mismo boxer de 980 cc, de funcionamiento algo más suave.
- la compresión pasó de 8'2:1 a 8'5:1, y las valvulas de admisión se redujeron de diametro, pasando de 44 a 42 mm, quedando iguales las de escape.
- el carburador ahora es un Bing de 32 mm
- el sistema de escape es distinto, con unos silenciadores rediseñados y una marmita o presilenciador entre los colectores y los silenciadores.
- Las curvas de potencia y par, ahora son las siguientes (si comparáis con la de más arriba, ya veis la diferencia de comportamiento de uno y otro modelo):

- el aspecto general de la moto es este:


o este, en el que se aprecian mejor algunos detalles como el colín.


Y con esto creo que voy a dar por terminada esta entrada, aunque, como me suele ocurrir, de vez en cuando vuelvo para meter un dato que se me había olvidado o que desconocía, pero por ahora la dejo así.

2 comentarios:

  1. Guauu! vaya historial tienen las RSs.
    Lo que mas me ha gustado es lo de las 200 unidades de mi modelo..No tenia ni idea!!
    Tengo una joya!!..Un abrazo

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  2. Hola! Felicidades por el magnifico trabajo de divulgación, tan importante para los enamorados de las BMW boxer.
    De momento no soy el feliz proprietario de ninguna de las bellezas que se han visto en "El Diario De Mis Motos", o en los foros de tus distinguidos amigos, que yo personalmente, no he tenido el placer de conocer, pero sí que conozco a través de tus istorias que han echo de mi un novato más feliz.
    Hace solo tres años, desde que me saque el carné, y me compré mi primera moto, que éra una BMW r650CS scarver, como la que visteis en un viaje a Portugal, que éra de una chica, (camarrera de un bar), si me acuerdo bien, luego me compré una r850r con el motor cási "clavado" que funccionaba perfectamente y me la limitaron en BMW, incluso paso la ITV, que al salir de la BMW dirigiendome hacia mi casa "unos 15 kilómetros" se me clavó a un minuto de casa, pero por fortuna me dío tiempo de apretar el embrague y solo tuve que cambiar el cigueñal, segmentos, los cojinetes de bancada, y todas las juntas, etc ..Me costó unos 900 euros y muchos dias de trabajo en solitario y sin ser mecanico de motos, vamos ...como cási la mayoría de vosotros.
    Pero gracias a todos vosotros y en especial a ti ASSI, mis dias y mis disgustos en lo que a motos se refiere se hicieron más agradables.
    Actualmente soy el feliz proprietario de una r 1150 GS Adventure, y me gustaría compartir con todos vosotros mis experiencias y mis conocimientos mecanicos.
    Saludos a todos, y espero vernos algún dia. Constantin.

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