Las revisiones son fundamentales en la vida de la moto. Tenemos que retirar los líquidos que han sufrido una degeneración de sus cualidades, sustituir los filtros que ya han cumplido su función y están obsoletos y comprobar que ciertas partes siguen haciendo su función, y si no es así, ajustarlas para que la sigan haciendo.
Las revisiones en estas motos se deben hacer cada 7500 km, no obstante, dado que a las alturas en que estamos, todas ellas pasan del cuarto de siglo y tienen en sus lomos un buen número de kilómetros, yo, particularmente, suelo hacerlas cada 5000 km, pero hago dos tipos de revisiones: una sencillita, cuando el cuentakilómetros llega al 5000 (15000, 25000, 35000, etc) y otra mucho más completa cuando marca los decenas de millar enteras (10000, 20000, 30000, etc). Ademas, cada dos revisiones "gordas", es decir cuando los kilómetros marcan decenas de millar pares (20000, 40000, 60000, etc) hago algunas otras cosas que hacen que la revisión sea no gorda, sino gordísima. Os explico cada una de ellas y la forma de hacerlas según BMW pero con el poquito de aderezo que yo le pongo.
REVISIÓN SIMPLE (cuando el cuentakilómetros marca medias decenas de millar)
En esta revisión me limito únicamente a cambiar el aceite del motor, revisar los otros niveles de aceite, revisar que los contactos entre los electrodos de las bujías estén a la distancia correcta, y de paso veo cómo va de carburación, y hacer una puesta a punto.
Antes de nada, estos aceites no se estropean en demasía y no salen del sitio en que están, así que si no hay manchas de aceite es que, en principio, los niveles están bien. No obstante, conviene medirlos. Empezamos por la caja de cambios. Para comprobar el nivel, o bien tenemos un tornillo de llenado con ventana (M18x1'5), cosa muy recomendable porque nos permite comprobar el nivel y el color del aceite de un vistazo en cualquier momento, o bien quitamos el tornillo de llenado y comprobamos que el nivel está en la parte inferior del orificio, o sea, que el nivel correcto de aceite en la caja de cambios es hasta que rebose con el tornillo abierto.
Un consejo, ahora que me acuerdo: cuando llenemos la caja de cambios es conveniente meter un pequeño taco (un par de centímetros) debajo de la pata izquierda del caballete, con lo que la moto no nos quedará totalmente plana, sino un poco inclinada hacia la derecha. Con ello conseguimos meter un poco más de aceite en la caja de cambios hasta alcanzar el nivel. Esto es particularmente útil cuando usamos la mirilla y totalmente inútil si comprobamos el nivel quitando el tornillo de llenado, porque se nos saldrá el aceite sobrante hasta quedar al nivel.
Para revisar el nivel de aceite del cardan tenemos que quitar el tornillo de llenado y meter una varilla que debe mancharse, para que el nivel sea correcto, en sus 2 mm distales. Si no los mancha deberemos añadir un poco de aceite. Ojo que esta parte lleva muy poco y es fácil pasarse.
El nivel de aceite debe estar en el borde inferior del orificio de llenado, es decir, que con este tapón con mirilla debemos ver el aceite dentro de la mirilla. Si no tenemos un tapón con mirilla para comprobar el nivel quitamos el tornillo y comprobamos que hay aceite hasta el mismo borde, es decir que si echamos un poco más se nos bosa.
Saco cada una de las bujías, ajusto los electrodos a 0,6 mm con unas galgas y compruebo su color. En las fotos que siguen podemos ver lo que nos podemos encontrar:
Bujias normales: porcelana de color blanquecino hasta color marrón claro (color café con leche). Todo parece estar funcionando bien: la mezcla de gasolina y aire, las explosiones y el grado térmico de la bujía.
Bujías ennegrecidas de hollín seco (3) (4): tanto la porcelana como los electrodos aparecen cubiertos de una capa de hollín de aspecto aterciopelado que denota una mezcla de gasolina y aire demasiado rica en gasolina, cuya causa hay que buscar en filtro de aire sucio, excesiva apertura del tornillo de mezcla, mal funcionamiento del starter (se queda cerrado, no está bien montado), o la chispa salta a destiempo (mala regulación del encendido)
Bujías aceitosas (5) (6): la porcelana y los electrodos están cubiertos de hollín húmedo de aceite o de aceite quemado. Este efecto se debe a que tenemos aceite en la cámara de combustión y traduce problemas de compresión con paso de aceite de engrase por segmentos en mal estado, pistones o guias de válvulas muy desgastados, etc.
Obviamente, si no tenemos las bujías color café con leche, ya tenemos en qué entretenernos. Para empezar, y si solo se trata de un problema ligero de carburación, como suele ocurrir en las revisiones, bastaría con tocar un poco el tornillo de mezcla para ajustar la proporción. Si las bujías nos salen demasiado oscuras (negro hollín seco) cerraremos un octavo de vuelta el tornillo de mezcla del carburador correspondiente. Os recuerdo que el ajuste inicial de estos carburadores en la R100RS es de una vuelta y cuarto desde totalmente cerrados y que el apriete hasta el fondo se debe hacer muy suave a fin de no dañar la punta del tornillo). Si por contra la porcelana está demasiado blanca nos indica que la mezcla es demasiado pobre, luego tendremos que abrir un octavo de vuelta el tornillo de mezcla del carburador correspondiente. En el siguiente esquema podemos ver esto con algo más de detalle.
De todas formas esto lo veremos un poco más adelante, cuando entremos en el reglaje de la carburación cosa que yo suelo hacer en la revisión de las decenas de millar.
Cambio de aceite
Para el cambio de aceite es muy conveniente que el motor esté caliente, y ello por un par de razones: porque de esta forma el aceite estará mas fluido y saldrá con mas facilidad, y porque al estar caliente y recién removido, llevará en suspensión todas las partículas que no queremos que se queden en el cárter y que en caso de estar frío estarían depositadas en la parte inferior de la bandeja del cárter y no saldrían por el tapón de vaciado, con lo que el aceite nuevo estaría sucio enseguida. Así, pues, el cambio de aceite es conveniente hacerlo con el motor bien caliente (recién parado, vamos).
Para cambiar el aceite solo tenemos que poner la moto en el caballete y abrir el tapón del cárter. Con cuidado, que si seguís el consejo de que el aceite esté caliente, puede quemar. El tapón de vaciado está situado en la parte posterior del cárter de aceite y se abre con una llave allen de 8 mm. Es este que aparece señalado en la foto.
Se recoge el aceite en un recipiente de capacidad adecuada, y si queréis haceros una idea del consumo de aceite en los 5000 km, solo tenéis que medirlo en un vaso aforado.
A continuación, y una vez que ha salido todo el aceite, limpiamos con un trapo el orificio y el tornillo, colocamos una arandela nueva (de aluminio o de cobre) y cerramos apretando el tornillo a 30 Nm.
Para finalizar, añadimos aceite limpio. Deber ser un aceite detergente de buena calidad y con una viscosidad para nuestras latitudes de 20W50, segun podemos ver en la siguiente tabla.
El aceite se añade por el orificio de llenado, que está a la izquierda del motor, encima del carburador izquierdo, tapado con la varilla de medición del aceite, que en mi caso sustituí hace mucho tiempo por una varilla con termómetro.
La cantidad de aceite a añadir es de 2500 cc, debido a que en esta ocasión no hemos cambiado el filtro de aceite; cuando lo hagamos habrá que añadir otros 250 cc más.
Finalmente, arrancamos el motor y lo dejamos funcionando al ralentí un par de minutos para que todo el aceite nuevo se distribuya por todo el motor. Seguidamente paramos el motor, lo dejamos reposar otro par de minutos para que el aceite vuelva al cárter y medimos con la varilla el nivel; por cierto, el nivel se mide con la varilla sin roscar, solo apoyada sobre el reborde.
Para cambiar el aceite solo tenemos que poner la moto en el caballete y abrir el tapón del cárter. Con cuidado, que si seguís el consejo de que el aceite esté caliente, puede quemar. El tapón de vaciado está situado en la parte posterior del cárter de aceite y se abre con una llave allen de 8 mm. Es este que aparece señalado en la foto.
Se recoge el aceite en un recipiente de capacidad adecuada, y si queréis haceros una idea del consumo de aceite en los 5000 km, solo tenéis que medirlo en un vaso aforado.
A continuación, y una vez que ha salido todo el aceite, limpiamos con un trapo el orificio y el tornillo, colocamos una arandela nueva (de aluminio o de cobre) y cerramos apretando el tornillo a 30 Nm.
Para finalizar, añadimos aceite limpio. Deber ser un aceite detergente de buena calidad y con una viscosidad para nuestras latitudes de 20W50, segun podemos ver en la siguiente tabla.
El aceite se añade por el orificio de llenado, que está a la izquierda del motor, encima del carburador izquierdo, tapado con la varilla de medición del aceite, que en mi caso sustituí hace mucho tiempo por una varilla con termómetro.
La cantidad de aceite a añadir es de 2500 cc, debido a que en esta ocasión no hemos cambiado el filtro de aceite; cuando lo hagamos habrá que añadir otros 250 cc más.
Finalmente, arrancamos el motor y lo dejamos funcionando al ralentí un par de minutos para que todo el aceite nuevo se distribuya por todo el motor. Seguidamente paramos el motor, lo dejamos reposar otro par de minutos para que el aceite vuelva al cárter y medimos con la varilla el nivel; por cierto, el nivel se mide con la varilla sin roscar, solo apoyada sobre el reborde.
Revisar los otros niveles
Los niveles a revisar, cosa que podemos hacer mientras se va vaciando el aceite del cárter, son los de la caja de cambios, el cardan y el grupo cónico. También comprobaremos el nivel del líquido de frenos, que no es un aceite como piensan muchos, sino un alcohol. Nos quedaría el nivel de la horquilla, pero a ese no le vamos a echar cuenta y solo lo tocaremos cuando tengamos que desmontarla, y ya llegaremos a ese punto. A mi, particularmente, me gusta usar para estas tres partes de la moto un aceite que me ha ido muy bien, el Castrol SAF-XJ SAE 75W-140. Conste que no me llevo nada, como dice Roberto.Antes de nada, estos aceites no se estropean en demasía y no salen del sitio en que están, así que si no hay manchas de aceite es que, en principio, los niveles están bien. No obstante, conviene medirlos. Empezamos por la caja de cambios. Para comprobar el nivel, o bien tenemos un tornillo de llenado con ventana (M18x1'5), cosa muy recomendable porque nos permite comprobar el nivel y el color del aceite de un vistazo en cualquier momento, o bien quitamos el tornillo de llenado y comprobamos que el nivel está en la parte inferior del orificio, o sea, que el nivel correcto de aceite en la caja de cambios es hasta que rebose con el tornillo abierto.
Un consejo, ahora que me acuerdo: cuando llenemos la caja de cambios es conveniente meter un pequeño taco (un par de centímetros) debajo de la pata izquierda del caballete, con lo que la moto no nos quedará totalmente plana, sino un poco inclinada hacia la derecha. Con ello conseguimos meter un poco más de aceite en la caja de cambios hasta alcanzar el nivel. Esto es particularmente útil cuando usamos la mirilla y totalmente inútil si comprobamos el nivel quitando el tornillo de llenado, porque se nos saldrá el aceite sobrante hasta quedar al nivel.
Para revisar el nivel de aceite del cardan tenemos que quitar el tornillo de llenado y meter una varilla que debe mancharse, para que el nivel sea correcto, en sus 2 mm distales. Si no los mancha deberemos añadir un poco de aceite. Ojo que esta parte lleva muy poco y es fácil pasarse.
Finalmente, en lo que a aceites se refiere, mediremos el nivel del grupo cónico. Para esto también es muy práctico el tener un tornillo con mirilla como el que decía para el tapón de llenado de la caja de cambios (M18x1'5).
Puesta a punto general
Para la puesta a punto general en esta revisión sencilla no toco ni el encendido ni las válvulas, a no ser que haya algún síntoma que lo recomiende, como excesivo ruido, mal arranque, etc., es decir, que doy por supuesto que el encendido y el reglaje de válvulas van bien y me voy directamente a la carburación, que tampoco la hago, sino que compruebo como están las bujías y de ellas deduzco cómo está quemando el combustible, con lo que ajusto un poco la mezcla si hace falta. Yo suelo usar las bujías NGK BP6ES, que hasta la fecha me han dado muy buen resultado.Saco cada una de las bujías, ajusto los electrodos a 0,6 mm con unas galgas y compruebo su color. En las fotos que siguen podemos ver lo que nos podemos encontrar:
Bujias normales: porcelana de color blanquecino hasta color marrón claro (color café con leche). Todo parece estar funcionando bien: la mezcla de gasolina y aire, las explosiones y el grado térmico de la bujía.
Bujías ennegrecidas de hollín seco (3) (4): tanto la porcelana como los electrodos aparecen cubiertos de una capa de hollín de aspecto aterciopelado que denota una mezcla de gasolina y aire demasiado rica en gasolina, cuya causa hay que buscar en filtro de aire sucio, excesiva apertura del tornillo de mezcla, mal funcionamiento del starter (se queda cerrado, no está bien montado), o la chispa salta a destiempo (mala regulación del encendido)
Bujías aceitosas (5) (6): la porcelana y los electrodos están cubiertos de hollín húmedo de aceite o de aceite quemado. Este efecto se debe a que tenemos aceite en la cámara de combustión y traduce problemas de compresión con paso de aceite de engrase por segmentos en mal estado, pistones o guias de válvulas muy desgastados, etc.
Obviamente, si no tenemos las bujías color café con leche, ya tenemos en qué entretenernos. Para empezar, y si solo se trata de un problema ligero de carburación, como suele ocurrir en las revisiones, bastaría con tocar un poco el tornillo de mezcla para ajustar la proporción. Si las bujías nos salen demasiado oscuras (negro hollín seco) cerraremos un octavo de vuelta el tornillo de mezcla del carburador correspondiente. Os recuerdo que el ajuste inicial de estos carburadores en la R100RS es de una vuelta y cuarto desde totalmente cerrados y que el apriete hasta el fondo se debe hacer muy suave a fin de no dañar la punta del tornillo). Si por contra la porcelana está demasiado blanca nos indica que la mezcla es demasiado pobre, luego tendremos que abrir un octavo de vuelta el tornillo de mezcla del carburador correspondiente. En el siguiente esquema podemos ver esto con algo más de detalle.
De todas formas esto lo veremos un poco más adelante, cuando entremos en el reglaje de la carburación cosa que yo suelo hacer en la revisión de las decenas de millar.
REVISIÓN COMPLETA (cuando el cuentakilómetros marca decenas de millar)
En la revisión completa hay que hacer algunas cosas más que en la simple. Lógico ¿no? Pues vamos a ello. Consta de las siguientes operaciones:
- cambio de aceite del motor
- cambio del filtro de aceite del motor
- limpieza del filtro del aire
- revisión de niveles
- reglaje de válvulas
- puesta a punto del encendido
- carburación
Algunas de estas operaciones, como el cambio de aceite del motor y la revisión de niveles se hacen exactamente igual que en la revisión simple, así que no me repetiré con ellas. Únicamente tenemos que tener la precaución de añadir 250 cc más de aceite porque en esta caso también cambiamos el filtro del aceite, así que en vez de usar 2500 cc de aceite SAE 20W50, usaremos 2750 cc.
Cambio del filtro del aceite del motor
La función del filtro de aceite es retener las partículas que puedan estar circulando por el motor. En la R100RS el filtro está acoplado a un sistema de refrigeración de aceite con un termostato. El sistema funciona como podemos ver en este esquema:
El filtro es relativamente fácil de cambiar, y digo relativamente porque las primeras veces, sobre todo si se hace con el carenado colocado, puede resultar un poco complicado. Parece que los ingenieros alemanes se han esforzado en intentar que nada pueda entrar ni salir. Por otra parte es lógico, ya que el diseño de esta moto, en principio muy accesible, al colocarle el carenado lo complica todo. Pero, bueno, todo se hace; es cuestión de un poco de paciencia y no meter los dedos antes que el filtro.
El filtro de aceite está detrás del termostato, cuya función es abrir o cerrar el circuito hacia el radiador de aceite y que cierra la cavidad del filtro de aceite con tres tornillos que cierran a un par de 10 Nm. Muy poquito, pero lo suficiente para cumplir su función que es que no se salga el aceite. Éste es el termostato, en su sitio:
El tornillo A es un purgador. En teoría se abre y se sustituye por un tornillo algo más largo que empuja la válvula y hace que se vacíe el aceite del radiador, pero eso debía ser en los primeros meses de uso de estas motos, porque en las que he tenido ocasión de probarlo no servía absolutamente de nada, ya que el radiador se vacía solo sin tener que tocar el tornillo. Los tornillos B son tornillos huecos que conectan el termostato con el radiador. Obviamente, al quitarlos del termostato, el aceite del radiador sigue la ley de la gravedad y se cae, con lo que el purgador es doblemente inútil. No es necesario quitar estos tornillos para cambiar el filtro de aceite, pero si se quiere limpiar bien el termostato, que está en un sitio bastante inaccesible para la limpieza pero muy accesible para la porquería, es conveniente.
Sigamos con el procedimiento: una vez quitados los tres tornillos que sujetan el termostato al motor y los dos tornillos que sujetan los manguitos del radiador, nos quedamos con el termostato en la mano y ya podemos perder cinco minutos en limpiarlo y sacarle brillo hasta dejarlo presentable y con sus juntas nuevas.
El filtro viene partido en dos para una mayor facilidad para ponerlo. Realmente, si no viniese partido no se podría poner con el carenado puesto. Aun así, resulta un poco trabajoso, pero por si os sirve de algo, yo suelo meterlo de la siguiente forma: la parte que va hacia el interior es la que tiene una goma negra pequeña sobresaliente en el centro. Lo colocamos con un poco de inclinación hacia abajo y hacia adelante (como si apuntase a las 5 en caso de que el agujero del filtro fuese un reloj) y embocamos el orificio central del filtro en el vástago central.
Empujamos la primera porción del filtro hasta el tope y lo giramos un poco hasta que apunte a las 3 del supuesto reloj, con lo que nos permitirá colocar en posición la segunda porción del filtro y empujarlo hasta el fondo.
Ahora solo nos queda colocar correctamente los componentes, para lo cual nos puede venir bien el siguiente esquema:
Solo nos queda colocar los tres tornillos que sujetan el termostato cerrando el cilindro del filtro, apretarlos a 10 Nm y volver a colocar los manguitos de conexión con el radiador. El par de apriete de estos dos tornillos conectores es de 18-20 Nm. Es conveniente sustituir las juntas metálicas de estos tornillos conectores.
El filtro es relativamente fácil de cambiar, y digo relativamente porque las primeras veces, sobre todo si se hace con el carenado colocado, puede resultar un poco complicado. Parece que los ingenieros alemanes se han esforzado en intentar que nada pueda entrar ni salir. Por otra parte es lógico, ya que el diseño de esta moto, en principio muy accesible, al colocarle el carenado lo complica todo. Pero, bueno, todo se hace; es cuestión de un poco de paciencia y no meter los dedos antes que el filtro.
El filtro de aceite está detrás del termostato, cuya función es abrir o cerrar el circuito hacia el radiador de aceite y que cierra la cavidad del filtro de aceite con tres tornillos que cierran a un par de 10 Nm. Muy poquito, pero lo suficiente para cumplir su función que es que no se salga el aceite. Éste es el termostato, en su sitio:
El tornillo A es un purgador. En teoría se abre y se sustituye por un tornillo algo más largo que empuja la válvula y hace que se vacíe el aceite del radiador, pero eso debía ser en los primeros meses de uso de estas motos, porque en las que he tenido ocasión de probarlo no servía absolutamente de nada, ya que el radiador se vacía solo sin tener que tocar el tornillo. Los tornillos B son tornillos huecos que conectan el termostato con el radiador. Obviamente, al quitarlos del termostato, el aceite del radiador sigue la ley de la gravedad y se cae, con lo que el purgador es doblemente inútil. No es necesario quitar estos tornillos para cambiar el filtro de aceite, pero si se quiere limpiar bien el termostato, que está en un sitio bastante inaccesible para la limpieza pero muy accesible para la porquería, es conveniente.
Sigamos con el procedimiento: una vez quitados los tres tornillos que sujetan el termostato al motor y los dos tornillos que sujetan los manguitos del radiador, nos quedamos con el termostato en la mano y ya podemos perder cinco minutos en limpiarlo y sacarle brillo hasta dejarlo presentable y con sus juntas nuevas.
Ahora nos vamos, sin más preámbulos, por el filtro de aceite, que está en el tubo del filtro, claro. Ayudándonos de algún útil que nos permita extraerlo (un destornillador, unos alicates de punta) lo sacamos con cuidado para evitar roturas que compliquen la extracción.
Y ahora solo tenemos que meter el nuevo filtro. Por cierto, debemos asegurarnos de que el filtro es para motores con radiador de aceite (en este caso lo pone bien clarito en la caja).
Empujamos la primera porción del filtro hasta el tope y lo giramos un poco hasta que apunte a las 3 del supuesto reloj, con lo que nos permitirá colocar en posición la segunda porción del filtro y empujarlo hasta el fondo.
Ahora solo nos queda colocar correctamente los componentes, para lo cual nos puede venir bien el siguiente esquema:
Aunque así parezca un poco complicado, en realidad es muy sencillo: ya tenemos el cartucho del filtro dentro de su cavidad. Pues bien, ahora ponemos la arandela metálica.
A continuación colocamos la junta tórica blanca de goma.
Y finalmente colocamos el termostato, al que le habremos colocado la junta de perfil cuadrado en la ranura que a tal efecto tiene, y la junta de cartón impregnada en aceite (hay quien le pone, además, sustituto de juntas del tipo del Nural 28, pero a mi no me gusta, salvo en condiciones extremas).
Solo nos queda colocar los tres tornillos que sujetan el termostato cerrando el cilindro del filtro, apretarlos a 10 Nm y volver a colocar los manguitos de conexión con el radiador. El par de apriete de estos dos tornillos conectores es de 18-20 Nm. Es conveniente sustituir las juntas metálicas de estos tornillos conectores.
Limpieza del filtro del aire
Ésta sí que es fácil, sobre todo si lo que usamos es un filtro de usar y tirar, ya que lo único que habrá que hacer es quitar el viejo y poner el nuevo, pero si usamos un filtro de aire K&N hay que limpiarlo y volver a engrasarlo, y eso tiene su pequeña técnica, pero antes de nada veamos cómo llegar al filtro del aire: lo primero que hay que tener en cuenta es que hay dos tipos de filtro de aire en las RS: el redondo y el cuadrado, para entendernos. El redondo es más antiguo y se montó hasta el año 1980, en que se sustituye por el cuadrado, que en las primeras series tenía metálica la parte superior; más tarde se cambió por plástico.
