Este modelo empezó a fabricarse en el año 1976, y se dejó de fabricar en el año 1984, aunque con posterioridad se volvió a fabricar entre 1988 y 1993. En el primer periodo se fabricaron un total de 33.648 unidades. Por supuesto, de las primeras a las últimas hubo algunas modificaciones, fruto de la lógica evolución y de ir limando y mejorando algunas cosas. La R100RS es la evolución lógica de modelos anteriores, las /6 y las /7, y de hecho fue contemporánea de ellas, como podemos ver en este anuncio de 1977.
Pero la R100RS fue especialmente la evolución de la R90S, una moto muy rápida pero que a partir de ciertas velocidades daba más miedo que otra cosa, lo que hizo que el equipo de ingenieros se dedicase a preparar no solo una protección, sino también una ayuda suplementaria a la estabilidad a altas velocidades. De hecho, ya se habían ensayado algunos carenados, como este de Eduard Stanglmalr, corredor privado, que posteriormente vendió a BMW.
Pero fue Hans Muth, el diseñador responsable del diseño de la R90S, de la Suzuki Katana y de la R65LS, el que con la ayuda del túnel de viento de Pininfarina creó el famoso carenado de la RS. En las siguientes fotos podemos verle junto con parte de su equipo trabajando en una versión bastante avanzada de la R100RS.
La R100RS fue la primera moto fabricada en serie que venía carenada integralmente, y como decía, su carenado había sido estudiado aerodinámicamente, de forma que no solo se lograban una buena penetración y una buena protección del piloto, sino que, además, el aire empujaba la motocicleta contra el suelo, dándole un aplomo y una estabilidad suplementarias.
Para lograr una buena penetración es imprescindible evitar el flujo turbulento, lo que se consigue "afilando" al máximo la moto, y para mejorar la adherencia al suelo es imprescindible empujar los neumáticos hacia abajo. No olvidemos que el rozamiento depende del peso y del coeficiente de rozamiento entre las dos superficies, es decir, que a mas peso, en igualdad de superficies (asfalto y neumático) mayor rozamiento. Recuerdo aquí que la superficie no tiene nada que ver con el rozamiento, así que un neumático de 180 mm de ancho no tiene por qué agarrar más que uno de 120 mm (a alguno se le van a mover los esquemas, lo sé, pero puede comprobarlo cuando quiera echándole un pulso con una superdeportiva a una bicicleta bajando un puerto, que también se va a llevar una movida de esquemas respecto a quien anda más). En el esquema siguiente podemos ver cómo se consigue que el flujo de aire se convierta en aliado de la moto al incorporarle el carenado RS.
En el primer caso, sin carenado, además de que se generan flujos turbulentos, especialmente en la espalda del piloto, que lo frenan, también se generan flujos de aire ascendentes que levantan la moto, es decir, le quitan peso y por tanto disminuyen el rozamiento del neumático con el asfalto. Viendo el esquema también os podéis explicar por qué nos ponemos la espalda perdida de agua cuando llueve; no, no es porque el guardabarros sea corto, sino por el flujo turbulento que vamos creando detrás nuestro. Esto no ocurre con la R100RS, o al menos no ocurría, porque me da la impresión de que la diseñaron para una talla un poco mas pequeña que la mía (182 cm). En este esquema podemos ver cómo se distribuyen los flujos de aire. Si os fijáis en el esquema, el piloto tiene que agacharse un poco y aun así, no queda totalmente protegido en hombros y muslos. Pues eso es lo que me pasa a mí, que no acaba de cubrirme totalmente. De todas formas, ni punto de comparación con otras motos carenadas más modernas que he tenido, en cuanto a protección ante las inclemencias del tiempo.
El principal problema de las R90S era el molesto balanceo que se conocía como meneo de vaca o gummi kuh (vaca de goma) y que los usuarios de BMW clásicas hemos podido comprobar en las curvas a poca velocidad, ese balanceo lateral a la vez que la moto se mueve arriba y abajo y que te da la impresión de que te echa al suelo la primera vez que te lo hace, aunque luego aprendes a convivir con él, y que se debe, en parte, a lo blandas que son las suspensiones. Pues bien, ese problema, a gran velocidad, era bastante problemático, y ese fue uno de los principales problemas que se intentaron resolver con el carenado RS. Por cierto, lo de vaca de goma, según me han dicho los expertos es porque hacían el mismo movimiento que haría una vaca con las patas de goma al levantarse del suelo. Si no sabéis cómo se levanta una vaca del suelo tal vez deberíais dejar un poco la ciudad y pasear un poco por el campo.
El carenado RS tuvo sus detractores (más por envidia que otra cosa) que llamaban a esta moto nevera volante (a la mía la han llamado lavadora por el aspecto que tiene en una vista anterior) pero el carenado fue tan exitoso que muchos otros modelos de BMW se sirvieron de la industria auxiliar para vestirse como la BMW, y así las R65, las /7 y hasta las R90S se vistieron de RS. Todavía hay carenados no originales rodando por ahí. Pero no solo las BMW se vistieron de RS, que las demás marcas hubieron de ponerse las pilas para no quedarse atrás, y empezaron a surgir las motos carenadas, las sport touring, pero de esas hablaremos otro día.
El carenado de la R100RS reducía un 5,4% la resistencia aerodinámica y un 60% los efectos de golpe producidos por las ráfagas laterales, además de contribuir más eficazmente al enfriamiento del motor al dirigir el flujo de aire hacia los cilindros. En la siguiente tabla he recogido los resultados reales de la implantación del carenado en comparación con otras motocicletas de la época (estudio realizado por Motorrad en 1980)
El motor de la R100RS también tenía algunas novedades. Por supuesto, era el boxer de toda la vida, un motor que debido a que presenta un centro de gravedad muy bajo, permite hacer cambios de dirección muy rápidos, lo que dota a esta moto de una sorprendente agilidad para su peso. Pero, ademas, el motor boxer tiene otras ventajas, como el proporcionar algo más de protección al piloto en caso de caída y la de transmitir el mismo sentido de giro (en el sentido de las agujas del reloj mirando la moto de frente) hasta la rueda trasera, facilitando la colocación de una transmisión por cardan sin pérdidas por fricción. Además, el motor va mucho más refrigerado por la colocación del carenado, como decía antes, y los culatines eran de nuevo aspecto, mas cuadrados que los anteriores y pintados en negro con las nervaduras en color aluminio. De que el carenado redirige el aire a través de los cilindros enfriándolos muy eficazmente podemos dar fe todos los que tenemos esta moto, que notamos mucho más el calor en los pies con el carenado puesto que sin él, y, de hecho, en verano no es posible conducir esta moto en ciudad sin calcetines, so pena de quemarte los tobillos, así que muchos optamos por quitar la parte baja del carenado en los meses de más calor; además mejoran sustancialmente las labores de entretenimiento, y de hecho, cuando quito el carenado aprovecho para hacerle de todo.
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Los cárteres de la R100RS se reforzaron para soportar unos espárragos de cilindros mayores y también se reforzaron las zonas de apoyo, anterior y posterior, del cigüeñal respecto a modelos anteriores. También se mejoró la ventilación del cárter y se modificaron los balancines.
El depósito de combustible era el mismo que montaba la R90S, de 24 litros, con dos grifos, pero en cambio, los carburadores que decidieron montar fueron los Bing de depresión constante de 40 mm frente a los Dellorto de 38 mm que montaba la R90S. Este cambio, supuestamente, se hizo para un mejor aprovechamiento del combustible y poder realizar trayectos más largos sin repostar. Particularmente, después de haber trasteado en ambos tipos de carburadores, estoy contento con los Bing, que dan mucha menos lata.
El bastidor también se modificó, y aunque puede parecer muy similar a los de modelos anteriores, se le soldó un tubo adicional en la doble cuna para darle mayor rigidez; también se reforzó el basculante para aumentar la resistencia a la torsión y se modificaron las suspensiones delantera y trasera.
En resumen, se hizo una mejora notable de los modelos anteriores, incorporándose como elemento fundamental el carenado, pero no solo eso. Con ello consiguieron una magnífica moto rutera, sobre la que te puedes hacer seis u ocho horas de viaje sin parar a una velocidad media bastante elevada, siempre dentro de la legalidad, claro, y sin que te canse especialmente. Desde luego, es mi favorita para viajes largos.
¿Sabéis quien es Simón Templar, alias el Santo? Pues es un personaje de ficción creado por Lesley Charteris que, aunque en realidad era un ladrón, también hacía alguna que otra cosilla buena a la vez que se llevaba la manteca colorá, lo que le daba un cierto tufillo de bueno, aunque lo de el Santo era por las iniciales de su nombre ST, que en ingles son el acrónimo de santo (saint). De este personaje hay muchas novelas y alguna que otra película ademas de una serie de televisión que protagonizó Roger Moore allá por los años 60 y que los de mi edad recordamos en blanco y negro. Pero no saco aquí al personaje mas que porque uno de sus vehículos era una R100RS; el otro era un Jaguar XJS. La moto era un modelo de 1977 en color silver blue codigo 530, y aquí podemos ver alguna foto del Santo en algunos episodios con la R100RS. En la primera con un par de chicas que, dado el tamaño de la R100RS, deberían ser eso, muy chicas, por lo menos la que se está subiendo. Y por cierto, tan ligeritas de ropa con el peligro que tienes esos escapes...
En esta otra se puede ver a Simón Templar montando en su R100RS matrícula ST2 en algún capitulo de la serie. La matrícula del Jaguar era ST1, claro.
En esta foto, en una pose muy ¿cómo te diría yo?
Y, aunque no es más que una curiosidad, os podéis imaginar la importancia que tuvo esta moto en su tiempo. Como decía un amigo mio, era la mejor y más cara moto de su época.
Con estas pinceladas, aunque las iré ampliando conforme vaya recopilando datos, me doy por satisfecho, publico la entrada y me paso al siguiente punto, que servirá para más adelante, cuando empecemos con la mecánica: las características técnicas.
Pero la R100RS fue especialmente la evolución de la R90S, una moto muy rápida pero que a partir de ciertas velocidades daba más miedo que otra cosa, lo que hizo que el equipo de ingenieros se dedicase a preparar no solo una protección, sino también una ayuda suplementaria a la estabilidad a altas velocidades. De hecho, ya se habían ensayado algunos carenados, como este de Eduard Stanglmalr, corredor privado, que posteriormente vendió a BMW.
Pero fue Hans Muth, el diseñador responsable del diseño de la R90S, de la Suzuki Katana y de la R65LS, el que con la ayuda del túnel de viento de Pininfarina creó el famoso carenado de la RS. En las siguientes fotos podemos verle junto con parte de su equipo trabajando en una versión bastante avanzada de la R100RS.
La R100RS fue la primera moto fabricada en serie que venía carenada integralmente, y como decía, su carenado había sido estudiado aerodinámicamente, de forma que no solo se lograban una buena penetración y una buena protección del piloto, sino que, además, el aire empujaba la motocicleta contra el suelo, dándole un aplomo y una estabilidad suplementarias.
En el primer caso, sin carenado, además de que se generan flujos turbulentos, especialmente en la espalda del piloto, que lo frenan, también se generan flujos de aire ascendentes que levantan la moto, es decir, le quitan peso y por tanto disminuyen el rozamiento del neumático con el asfalto. Viendo el esquema también os podéis explicar por qué nos ponemos la espalda perdida de agua cuando llueve; no, no es porque el guardabarros sea corto, sino por el flujo turbulento que vamos creando detrás nuestro. Esto no ocurre con la R100RS, o al menos no ocurría, porque me da la impresión de que la diseñaron para una talla un poco mas pequeña que la mía (182 cm). En este esquema podemos ver cómo se distribuyen los flujos de aire. Si os fijáis en el esquema, el piloto tiene que agacharse un poco y aun así, no queda totalmente protegido en hombros y muslos. Pues eso es lo que me pasa a mí, que no acaba de cubrirme totalmente. De todas formas, ni punto de comparación con otras motos carenadas más modernas que he tenido, en cuanto a protección ante las inclemencias del tiempo.
El principal problema de las R90S era el molesto balanceo que se conocía como meneo de vaca o gummi kuh (vaca de goma) y que los usuarios de BMW clásicas hemos podido comprobar en las curvas a poca velocidad, ese balanceo lateral a la vez que la moto se mueve arriba y abajo y que te da la impresión de que te echa al suelo la primera vez que te lo hace, aunque luego aprendes a convivir con él, y que se debe, en parte, a lo blandas que son las suspensiones. Pues bien, ese problema, a gran velocidad, era bastante problemático, y ese fue uno de los principales problemas que se intentaron resolver con el carenado RS. Por cierto, lo de vaca de goma, según me han dicho los expertos es porque hacían el mismo movimiento que haría una vaca con las patas de goma al levantarse del suelo. Si no sabéis cómo se levanta una vaca del suelo tal vez deberíais dejar un poco la ciudad y pasear un poco por el campo.
El carenado RS tuvo sus detractores (más por envidia que otra cosa) que llamaban a esta moto nevera volante (a la mía la han llamado lavadora por el aspecto que tiene en una vista anterior) pero el carenado fue tan exitoso que muchos otros modelos de BMW se sirvieron de la industria auxiliar para vestirse como la BMW, y así las R65, las /7 y hasta las R90S se vistieron de RS. Todavía hay carenados no originales rodando por ahí. Pero no solo las BMW se vistieron de RS, que las demás marcas hubieron de ponerse las pilas para no quedarse atrás, y empezaron a surgir las motos carenadas, las sport touring, pero de esas hablaremos otro día.
El carenado de la R100RS reducía un 5,4% la resistencia aerodinámica y un 60% los efectos de golpe producidos por las ráfagas laterales, además de contribuir más eficazmente al enfriamiento del motor al dirigir el flujo de aire hacia los cilindros. En la siguiente tabla he recogido los resultados reales de la implantación del carenado en comparación con otras motocicletas de la época (estudio realizado por Motorrad en 1980)
El motor de la R100RS también tenía algunas novedades. Por supuesto, era el boxer de toda la vida, un motor que debido a que presenta un centro de gravedad muy bajo, permite hacer cambios de dirección muy rápidos, lo que dota a esta moto de una sorprendente agilidad para su peso. Pero, ademas, el motor boxer tiene otras ventajas, como el proporcionar algo más de protección al piloto en caso de caída y la de transmitir el mismo sentido de giro (en el sentido de las agujas del reloj mirando la moto de frente) hasta la rueda trasera, facilitando la colocación de una transmisión por cardan sin pérdidas por fricción. Además, el motor va mucho más refrigerado por la colocación del carenado, como decía antes, y los culatines eran de nuevo aspecto, mas cuadrados que los anteriores y pintados en negro con las nervaduras en color aluminio. De que el carenado redirige el aire a través de los cilindros enfriándolos muy eficazmente podemos dar fe todos los que tenemos esta moto, que notamos mucho más el calor en los pies con el carenado puesto que sin él, y, de hecho, en verano no es posible conducir esta moto en ciudad sin calcetines, so pena de quemarte los tobillos, así que muchos optamos por quitar la parte baja del carenado en los meses de más calor; además mejoran sustancialmente las labores de entretenimiento, y de hecho, cuando quito el carenado aprovecho para hacerle de todo.
.JPG)
Los cárteres de la R100RS se reforzaron para soportar unos espárragos de cilindros mayores y también se reforzaron las zonas de apoyo, anterior y posterior, del cigüeñal respecto a modelos anteriores. También se mejoró la ventilación del cárter y se modificaron los balancines.
El depósito de combustible era el mismo que montaba la R90S, de 24 litros, con dos grifos, pero en cambio, los carburadores que decidieron montar fueron los Bing de depresión constante de 40 mm frente a los Dellorto de 38 mm que montaba la R90S. Este cambio, supuestamente, se hizo para un mejor aprovechamiento del combustible y poder realizar trayectos más largos sin repostar. Particularmente, después de haber trasteado en ambos tipos de carburadores, estoy contento con los Bing, que dan mucha menos lata.
El bastidor también se modificó, y aunque puede parecer muy similar a los de modelos anteriores, se le soldó un tubo adicional en la doble cuna para darle mayor rigidez; también se reforzó el basculante para aumentar la resistencia a la torsión y se modificaron las suspensiones delantera y trasera.
En resumen, se hizo una mejora notable de los modelos anteriores, incorporándose como elemento fundamental el carenado, pero no solo eso. Con ello consiguieron una magnífica moto rutera, sobre la que te puedes hacer seis u ocho horas de viaje sin parar a una velocidad media bastante elevada, siempre dentro de la legalidad, claro, y sin que te canse especialmente. Desde luego, es mi favorita para viajes largos.
¿Sabéis quien es Simón Templar, alias el Santo? Pues es un personaje de ficción creado por Lesley Charteris que, aunque en realidad era un ladrón, también hacía alguna que otra cosilla buena a la vez que se llevaba la manteca colorá, lo que le daba un cierto tufillo de bueno, aunque lo de el Santo era por las iniciales de su nombre ST, que en ingles son el acrónimo de santo (saint). De este personaje hay muchas novelas y alguna que otra película ademas de una serie de televisión que protagonizó Roger Moore allá por los años 60 y que los de mi edad recordamos en blanco y negro. Pero no saco aquí al personaje mas que porque uno de sus vehículos era una R100RS; el otro era un Jaguar XJS. La moto era un modelo de 1977 en color silver blue codigo 530, y aquí podemos ver alguna foto del Santo en algunos episodios con la R100RS. En la primera con un par de chicas que, dado el tamaño de la R100RS, deberían ser eso, muy chicas, por lo menos la que se está subiendo. Y por cierto, tan ligeritas de ropa con el peligro que tienes esos escapes...
En esta otra se puede ver a Simón Templar montando en su R100RS matrícula ST2 en algún capitulo de la serie. La matrícula del Jaguar era ST1, claro.
En esta foto, en una pose muy ¿cómo te diría yo?
Y, aunque no es más que una curiosidad, os podéis imaginar la importancia que tuvo esta moto en su tiempo. Como decía un amigo mio, era la mejor y más cara moto de su época.
Con estas pinceladas, aunque las iré ampliando conforme vaya recopilando datos, me doy por satisfecho, publico la entrada y me paso al siguiente punto, que servirá para más adelante, cuando empecemos con la mecánica: las características técnicas.
